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一个开丰田的硬核宝马粉,真的纷歧定有精神分裂症!

编辑:主页    时间:2017-08-30    浏览:37
一个开丰田的硬核宝马粉,真的纷歧定有精神分裂症!


你听我解说:一个开丰田的硬核宝马粉,真的纷歧定有精神分裂症!


一个开丰田的硬核宝马粉,真的纷歧定有精神分裂症!

说到宝马M Pwer,关于90后的车迷必定绕不开E46 M3。不知道你们是不是由于极品飞车9里那台M3 GTR,而我只是由于2002年买的一本杂志,里边有一辑M与AMG的大横评。


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那我为什么会喜爱M呢,原因其实很中二。只是是由于文章里的M,从M Roadster到M5,清一色都是手动挡,而AMG满是AT。在键盘车迷心里,MT代表着对车极致的操控,而AT,是个什么鬼?从此世界上就多了个忠诚的键盘Bimmer。


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跟着人的生长,那些本来本分待在铜版纸上、硬盘里的愿望总会不断骚乱,衡量着账户里的余额,跃跃欲试想要跃出到实际。

在换车的时分,我也的确榜首时间考虑过二手的E46 M3,究竟比86新车落地价更低。而二手的E9X M3也掉到了40万以内的区间。

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但是梦里的各种天马行空的YY,一向敌不过实际中买车的条条框框。就像不管再怎样浪漫理性,谈婚论嫁前也免不了查核硬性目标;档次再怎样共同小众,议论高性能轿车也绕不开M3这个标杆。而E46 M3尽管不贵,但动辄十四年的车龄,让我很忧虑它能不能跑过北上广深近乎苛政的排放方针。光这一点就满足头疼,更不用提E46 M3从娘胎里带出来缺点:后副车架会撕裂底盘、VANOS凸轮螺栓易开裂、正时链条张紧器导轨易断……


至于E9X M3,尽管有着看似踮着脚牵强可以着的二手价格,全体可靠性也优于上代,但也相同有节气门总成缺点之类的缺点。而就算咬咬牙掏空口袋上了E92 M3,我衡量衡量自己的才能,估量仍是养不起一台高性能BMW的。究竟这究竟仍是一台M Car啊。


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梦车在梦里最自在,而落地的愿望往往就变了样。考虑到排放方针和养车本钱,我这个本来开丰田的键盘Bimmer,终究仍是怀着对M Power的敬仰,又买了一台丰田。怎样说呢,只能安慰自己,马力再小的跑车也仍是跑车嘛,跑不过1.8T的大叔级SUV,那就随他去咯。当然,坐在86里的年轻人,仍然愿望着M3的方向盘。

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有时总会碰到些很巧的事,上周末我就很幸运地参加了BMW初次在德国之外举行的M嘉年华。而更重要的是,举行地址定在了上海F1世界赛车场。停车场放眼望去满是M Power。从年高德勋的E30 M3、宅男女神E46 M3再到身形魁伟的X5 M,除了M1,只需你想得到的车型,都能看到。除了大饱眼福,试驾自然是少不了的。

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上午顶着40℃的高温,我们开着X5 M、M4绕了桩,还在M2里漂移了一把。但用桩桶围起的小小关闭场所,对这些动辄四五百匹马力的猛兽来说,明显犹如锁链,底子无法尽兴。我们翘首以盼的,肯定是下午的赛道体会。国内尖端的F1赛道,加上同等级中最强的赛道利器,这样的组合不说千载一时,也是满足羡煞旁人了。


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我之前只跑过锐思、天马山这种小赛道,面对上赛这种F1赛道仍是心存敬畏的。从Pit房发车,大直道结尾就是T1-T4的组合弯,这儿的弯道半径从93.9米敏捷收紧到31.8米,一起还伴跟着逾越10米的高度落差,4个接连组合弯也带来了许多种不同的走线方法。2006年,舒马赫就是在这儿使用不同的走线成功逾越阿隆索,拿到了他职业生涯中最终一个分站冠军。


经过T10的小直道后,T11-T13又是一个很有特征的螺旋打开组合弯。弯道半径从8.8米一向增加到120.55米,并且路面有着相似高速环路的向心歪斜,进入12号弯之后就可以近乎地板油,一向加快经过13号弯。关于大马力后驱车,这也是个不小的心思应战。


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当然,这次赛道体会我们都没有关DSC。就像前面说到的,关于一条F1等级的赛道,和一台431马力(海外一些媒体乃至拉出了轮上420马力的数据)的后驱车,仍是需求心存敬畏的。

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榜首圈了解赛道之后,车队就开端起飞了。从160km/h开端刹车,在外侧扎进1号弯,方向盘感触着向右不断收窄的弯道,在2号弯出口的小直线摆正车身,再次减速,进入3号掉头弯。如果说榜首个组合弯检测的是耐性和对油门开度的隐忍,那么T11-T13的组合弯就检测的是地板油的勇气。


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出T11后,在T12里就可以斗胆地给油加快,踩到85%的油门深度,以110km/h的速度转弯,我能经过方向盘和285mm宽的后轮,感触到强壮的抓地力正在和整个车的上半身姿势彼此拉扯,好像现已不能再快了。但如果我敢持续把油门持续踩到95%的深度,就能感触到后轮在一小格一小格地打破抓地力,整个车尾在向外一点点滑移。但这种滑移没有给我任何心慌的感觉,由于它正在十分明晰地告诉我,后轮游走在广大的极限鸿沟上,经过滑动来协助车头更快地指向出弯的方向。而这一切细腻的反应都发作在时速120km/h的弯道里。


而13号弯后长达1175米的大直道,一向坚持全油门,M3能毫不喘气地干到逾越240km/h。而这仍是偏保存的,在入弯前300米就开端大力刹车的跑法。如果用赛道日的跑法,大直道极速能到达多少,就留给我们幻想吧。


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除了极端平衡和精妙的车身动态,M3之所以比同级有更多的赛道趣味,还在于它愈加聪明和细腻的车身安稳程序。许多其他车厂(乃至上代M3)的安稳程序一旦发现车轮打滑,就会毫不留情从驾驶者身上攫取节气门的操控权,简略粗犷地堵截扭矩输出。


如果说这种做法在推头时能有用救车,那么关于发作转向过度的后驱车来说,瞬间堵截动力形成重心大幅度向前轴搬运,乃至很有可能给本已缺少抓地力的后轮再来个落井下石。

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而现款M3上的DSC,比较同辈庸众的ON-OFF家长式处理,更像一个细腻且安静的帮手,能轻柔地约束节气门开度、轻柔地制动。如果没有故意瞥一眼外表盘上闪烁的防滑灯,我底子感触不到安稳体系的存在。这大约就是辅佐体系的最高境地,润物细无声吧。


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M的新代代继承者,尽管用上了涡轮增压和电子转向,但仍然是百万等级高性能轿车中最强悍而趁手的赛道利器。我何其仰慕M3/4的车主们,也诚心主张,一定要带着你们的M,去到赛道里,感触它在极限与失控间任意游走。它用坚实的钢铁外壳阻隔风险,一起又以细腻的底盘传递路面触感。这时它才真实脱离了一个身份的符号,或许代步和交际的东西,它在这瞬间成为了你的胳膊,你的眼耳口鼻,成为你身体的延展。这才是M Power的终极含义。


大约,这也是M Power让我一个丰田车主念念不忘的原因吧。



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 注:新车评网原创文章

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